ALVIA

 

Alvia

est un service ferroviaire longue distance

de Renfe Operadora avec des trains circulant à

une vitesse maximale de 250 km/h.

Comme dès 1988 la décision fut prise de donner aux nouvelles lignes le gabarit européen et non le traditionnel gabarit ibérique, la construction du nouvel accès ferroviaire à l’Andalousie allait faire de celle-ci une sorte d’île sur le plan ferroviaire, reliée au reste de l’Espagne par le TGV Madrid-Séville.

Il fut donc prévu dès le départ que les trains à destination des autres villes andalouses pourraient utiliser en partie la ligne TGV, comme cela se faisait dans d’autres pays.

En 1993, un an après l’inauguration de la ligne TGV Madrid-Séville, furent mis en service les premiers trains qui poursuivaient leur trajet plus loin que les TGV, vers Malaga. Pour cela, on mit en service des Talgo – la technologie de changement d’écartement ou cambio de ancho étant déjà bien maîtrisée - les Talgo l’utilisant depuis longtemps sur les lignes internationales. Pendant plus de dix ans les rames Talgo se chargèrent de ces lignes, mais comme il n’existait pas de locomotives à écartement de bogies variables, il fallait changer de locomotive, manœuvre longue à réaliser.

 

La série 120 de Renfe

 

En español, pinchar aqui. 

 

 

http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_120_de_Renfe

 

• La série 120 de Renfe o ATPRD (AuTo Propulsado Rodadura Desplazable, soit AuTo Propulsé Bogies Déplaçables) fabriquée par CAF et Alstom (pour la traction) a été conçue comme une solution à cette perte de temps due aux changements d’écartement de voies, étant donné que ces rames peuvent traverser le « cambiador » ou l’échangeur sans arrêt en moins d’une minute, évitant les manœuvres laborieuses qui devaient être réalisées auparavant. Initialement destinée à l'Unidad de Negocio de Grandes Lineas, la série présente la particularité d'être montée sur des bogies BRAVA (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado) de 2 800 mm d'empattement développés par la CAF, qui leur permettent aussi bien de circuler sur voie large que sur voie normale.

 Cliquez sur le sigle !

C'est en septembre 2001 que la Renfe passe commande au consortium CAF/Alstom de 12 rames automotrices quadruples à écartement variable pour la somme de 115,5 millions d'euros.

 

Cette série 120 - avec 107,256 m de longueur hors tampons -dispose de 4 voitures avec 81 places de 1^ère classe (preferente) et 156 de classe touriste. Il n’y a pas de prises électriques entre les sièges, mais seulement dans la cafétéria… même s’il existe de nombreuses prises pour le personnel de service (nettoyage).

La série est entretenue par ACTREN mantenimiento ferroviario, société détenue à 51% par CAF et 49% par RENFE. Pour un entretien correct et sûr, la flotte de S-120 (27 rames) dispose d’un système avancé de maintenance de ses bogies d’écartement variable basé sur les températures et aux équipements et systèmes composant les axes et bogies des trains. Ce système de maccélérations correspondant aintenance automatique et intelligent appelé AURA est un service de l’entreprise NEM Solutions.

Ces trains à grande vitesse à écartement de bogies variables disposant de systèmes de changement d’écartement de bogies peuvent donc fonctionner sous deux tensions (3 kVcc y 25 kVca). Leurs 8 moteurs de traction triphasés asynchrones offrent une puissance continue de 2700 kW (3,0 kV)/ 4000 kW (25kV) pour une masse de 225 t. Leur vitesse maximale est de 250 km/h sur les voies de TGV et de 220 km/h sur les voies traditionnelles.

Chaque élément est équipé de quatre pantographes (deux pour chaque type de courant). Les éléments extrêmes sont équipés de l'attelage automatique Scharfenberg permettant de réaliser des compositions doubles. Ces automotrices sont équipées d'un frein électrique mixte (rhéostatique et à récupération) autorisant une distance d'arrêt d'un kilomètre à 100 km/h, de deux kilomètres à 220 km/h, et de 2,7 kilomètres à la vitesse maximale de 250 km/h.

Ce matériel connaît un certain succès à l'export : fin 2006, les TCDD ont commandé 10 rames identiques à la CAF pour la ligne à grande vitesse Ankara-Istanbul.

Néanmoins, il ne peuvent être comparés aux vrais TGV espagnols ou AVE qui ont une vitesse maximale de 350 km/h. Ce ne sont pas à proprement parler des TGV, mais des trains très rapides qui peuvent circuler sur les voies de TGV et sur les voies traditionnelles plus larges. La série 121 est destinée aux trajets de moyenne distance (Media Distancia).

La série 120 se divise en deux sous séries, plus une série dérivée. La première sous série  se compose de 12 rames livrées à partir de 2005. La seconde série possède une redondance des équipements électriques, un système de sécurité supplémentaire pour pouvoir traverser les grands tunnels comme ceux de Guadarrama. Ces rames possèdent plus de places, mais dans la même configuration. Nommée 120.05, elle se compose de 15 rames appelées AVGL (Ancho Variable Grandes Lineas ou Écartement Variable Grandes Lignes).

Dans le même temps, furent fournies 29 rames identiques pour les Moyennes Distances de la série 121. La principale différence entre les séries 120.05 y 121 est la composition des rames, puisque la 121, destinée aux Moyennes Distances, n’a pas de cafétéria, ni de 1^ère clase, mais plus de places assises.

Ces nouveaux trains de la série 120 – et donc le service Alvia de Renfe Operadora – fonctionnent depuis la fin 2005 après l’inauguration du premier tronçon du TGV Madrid-Puerta de Atocha – Saragosse – Barcelone-Estación de Francia avec le changement de gabarit à Puigvert de Lérida jusqu’à Barcelone. Quand le 20 février 2008 fut mis en service le tronçon TGV entre le “cambiador de ancho” de Roda de Bará et Barcelona-Sants, les Alvia Madrid-Barcelone cessèrent de circuler sur cette ligne, remplacés par des TGV ou AVE, ces trains de la série 120 assurant désormais les liaisons comme Alvia sur Madrid-Logroño, Madrid-Pampelune, Madrid-Hendaye et Madrid-Santander, assurées jusqu’alors par les Altaria, en utilisant des parties de la ligne TGV Madrid-Saragosse-Barcelone-Frontière française. Certaines rames renforcèrent les Alaris pour compenser le peu de trains de la série 490.

Quand le 15 septembre 2008 les trains de la série 120 de la ligne Madrid-Valence/Castellón-Madrid furent remplacés par les Alvia de la série 130, ils furent affectés aux lignes unissant Madrid et Barcelone à d’autres villes, comme le service Alvia de Barcelone Sants à Vigo. Le 14 décembre 2008 furent inaugurés les services Barcelona-Bilbao et Barcelona-San Sebastián-Irún, et le 14 juin 2009 Madrid-Cadix et Madrid-Huelva. Sur cette dernière ligne, les S-120 furent remplacés le 2 juin 2013 par les S-130.

En français, voir ce lien avec les différentes lignes :

Alvia S-120

Pour la S-120 :

S-120

 

GRUES - GRUES PORTIQUES - CRANES - KRANES - GRUAS

I had posted sometimes ago some cranes on Auran, but I let the best one with some of my stations. As you have told me that you want all the cranes free to be used as you like I put all of them on Auran.



The first cranes were :

23	Crane animated for container harbour Pierreren 04 Last Updated: 3rd May 2010 File Size: 7.32 MB Downloaded: 10781 TRS2004
24	Crane animated for container harbour Pierreren 05 Last Updated: 7th May 2010 File Size: 6.85 MB Downloaded: 13020 TRS2004

You have their kuid to download them on Auran and you see that the first was downloaded 10781 times and the second 13020 ! I don't know why this difference between them.

Right now, I load to Auran the best crane (for me) :

 

This crane with animation is the first one on this picture.

 

 

Cette fois, je mets le français en second et je vous renvoie aux images plus haut : j'ai donc déjà mis sur Auran en mai 2010 deux grues avec animation qui ont depuis été téléchargées sur le site d'Auran plus de 10000 fois. Ce n'est pas le record, puis mon deuxième objet, un groupe de conteneurs, l'a été 137700 fois ! Donc, à la demande générale, j'ai fini par accepter de fournir ma grue portique animée, mon 113e objet, extrait d'une de mes gares, avec les références kuid2:427808:2113:1

Esta vez, viene el español en tercer parte

y los remito a las imagenes más arriba  : había yo todavía cargado en Auran en mes de mayo de 2010 dos grúas con movimiento, la cuales han sido ya cargadas desde allí más de 10000 veces. No es el cifra récord, pues que el segundo objeto que he puesto, algunos contenedores, lo fue más de 137700 veces. Pues, a petición general, he dado mi grúa con movimiento, n° 113 con referencias kuid2:427808:2113:1



Warehouses - Entrepôts - Almacenes - Lagerhaus

Il était temps d'extraire - à la demande générale - certains édifices de mes gares et notamment les entrepôts, que certains préfèrent utiliser à leur guise !

J'ai donc extrait les entrepôts de différentes gares (à télécharger sur Auran en cherchant "Pierreren") :

- l'entrepôt 110 bleu de la gare de conteneurs 010WT

- l'entrepôt 111 "Logistica" de la gare de conteneurs 010 WT

- l'entrepôt 112 blanc de la gare de conteneurs 09WT

- l'entrepôt 116 de la gare d'aciérie 012WT

 

 

 

 

 

   It was time to extract - as they ask me to do - some warehouses from my stations, because some players like to use them as they want !

So, I have extracted warehouses from different stations as :

- warehouse 110 blue from container station 010WT



- warehouse 111 "Logistica" from container station 010 WT

- warehouse 112 white from container station 09WT

- warehouse 116 from station steelworks 012WT

See pictures ahead.

 

Ha venido el tiempo - así que me lo estaban pidiendo algunos - de sacar los almacenes de mis estaciones, porque quieren utilizarlas según sus placeres.

Entonces, he sacado los almacenes siguientes desde mis estaciones :

- almacén 110 azul desde la estación de contenedores 010WT



- almacén 110 "Logística" desde la estación de contenedores 010WT

- almacén 112 blanco desde la estación de contenedores 09WT

- almacén 116 desde la estación de acero 012WT

Véase las imágenes más arriba.

Usine avec cheminées et lumières

Des bâtiments d'usine avec cheminées et éclairage de nuit

n° 95 - J'ai repris mon usine avec rails (une gare avec multiples industries) pour ne laisser que les bâtiments et permettre ainsi d'y mettre ses propres activités. Cela a donné ceci :




n° 96 - La même usine avec quelques différences et surtout l'éclairage (superbe) de nuit. Pour jouer en mode nuit, vous devez cliquer dans le "concepteur" sur l'icône "modifier session", puis sur "options de démarrage, en n'oubliant pas de cliquer au-dessous sur "modifier" et enfin changer l'heure pour 23 h (par exemple)... et validez à chaque étape. Exemple :

 

 Cette usine donne ceci :

Les lumières me semblent très réalistes !

Les deux immeubles sur la droite sont les n° 102 et 103, le premier avec deux petites cheminées crachant une fumée d'usine. On peut télécharger cet immeuble d'usine sans lumières de nuit en n° 100.

Restent en n° 97, 98 et 99, trois objets figurant dans l'usine 95 et 96 (avec lumières), à savoir deux cheminées et une tour de refroidissement (comme celles des centrales nucléaires) avec fumées pour les premières et vapeur d'eau pour la troisième :

La suite un autre jour 

mais, aussi un wagon (n° 32) qui est plus ancien et que j'avais oublié :

Station lunaire

  Il était évident que les stations lunaires nécessitaient un SAS. J'ai donc réalisé une porte automatique de type standard pouvant se fixer au autres bâtiments :

Lunar Station Pierreren 27 : kuid2:427808:25027:1

Cette porte s'ouvre et se ferme sans manipulation comme un passage à niveau. Vous pouvez y fixer un rail invisible comme pour mes glisseurs lunaires ou un rail normal. Cela fonctionne tout aussi bien sur Terre avec des rails normaux. 

Door for lunar base or tubes. It opens and closes when trains arrives, like level crossing.  For an airlock on Moon, you have to use Lunar Station Pierreren 28, a long 512 m tube, between two doors. 

For my maglevs you may use invisible track, but it acts with normal tracks on Earth or Moon. I will multiply objects for this kind of lunar objects and you can do it or ask me for objects you need for your base. 

Puerta moderna para base lunar. Se abre et cierra como un paso a nivel sin nada que hacer. Puede utilizar un invisible riel para la Luna o rieles ordinarios para Tierra o Luna.

Dos puertas automaticas (adaptadas para todos mis objetos) necesitan 400 m para hacer un sas porque Trainz tiene disparadores de 200 m de radio de accion. Pueden poner un duomo, una puerta, el tubo y otra puerta para hacer un sas. Las puertas son automaticas como un paso a nivel. Pueden poner un invisible riel para mis magleves o trenen como en nuestra Tierra o en la Luna lunera, como dice ... El tubo hace 13,5 m de diámetro y 512 m de largo con aceras y pared de hormigón más ancha. Puede juntar varios tubos. Poner en primero los rieles y catenarias o maglev y el tubo despues. Para obtener un sas hay que poner el tubo entre dos puertas. Se multiplicaran los objetos para este conjunto. Pueden hacer unos o pedirme para hacer los que necesitan.

Mais, le passage à niveau de TRAINZ détecte les trains à 200 m pour s'ouvrir automatiquement. Pour que le sas fonctionne, il faut donc plus de 400 m entre les 2 portes. J'ai donc créé ce tube de 512 m, où  vous placerez les portes aux deux extrémités, l'une entre le tube et le dôme (par exemple), l'autre entre le tube et l'extérieur. Ainsi, une porte s'ouvre, le train entre, la porte se referme puis l'autre porte s'ouvre : c'est un sas !
Bien sûr, avec un Maglev, un glisseur... ou un train court. S'il est long, les deux portes seront ouvertes en même temps !

Lunar Station Pierreren 28 : kuid2:427808:25128:1

L'ensemble donne ceci :

Large tube (512 m) used to join two automatic doors (Lunar Station Pierreren 27) acting like an airlock. Two standard doors need 400 meters between them to create an airlock as Trainz has automatic triggers with 200 meters radius. So you put your dome and a first door, this tube and the second door. The doors act automatically like a level junction. You may use the tube and doors with invisible track for my lunar maglevs or with tracks on Moon or Earth. The tube is 13,5 m in diameter and 512 m long  with sidewalks or pavements. You may join many tubes. It is better in surveyor to put tracks and catenaries or maglev before and the tube after it. I will multiply objects for this kind of stations and you can do it.

Go to LUNAR STATION PIERREREN

and see Lunar glass domes, tubes, tracks, maglevs, sliders, industries...
 

Renfe CIVIA (Séries 462, 463, 464, 465)

Les unités 440, 440R et 470 étant arrivées au terme de leur carrière, la Renfe a étudié dans le cadre du projet Tren 2000 un nouveau modèle dérivé des 446 et 447, mais disposant d'une plus grande flexibilité. D’ailleurs, si la numérotation de ces trains comprend les séries 462, 463, 464 et 465, dans la mesure où les différentes voitures peuvent être mêlées, il a été décidé de les regrouper sous le nom de Civia.

Il existe actuellement 4 séries : CIVIA I, CIVIA II, CIVIA III et CIVIA IV (CAF-Siemens), ainsi que des CIVIA Modular II, III et IV (Alstom). Le CIVIA Modular I d’Alstom est du type des CIVIA I de CAF-Siemens. Depuis peu arrivent des Civias V.

Le 26 avril 2000, un contrat est signé avec un consortium formé par l'espagnol CAF, Siemens, Adtranz et Alstom pour la fourniture de 3 rames à deux voitures de la série 462, prototype des Civia, ainsi que de 11 rames à quatre voitures de la série 464, dont les 8 premières sont fabriquées par l’espagnol CAF (464-001 à 464-008), les autres par Alstom, le tout d'une valeur de 54 millions d'euros.

Détails d'une voiture d'une rame CIVIA téléchargeable
sur le site d'Ibertrainz : le pack comprend les 5 voitures
différentes et un script permettant en cliquant
sur chaque voiture et sur "?" de modifier les numéros,
les destinations, les livrées (futur ?), etc.

Série 462

Les 462 sont des compositions CIVIA bi-caisses (M + M) montées sur trois bogies. Comme toutes les Civia, elles sont équipées de moteurs de traction triphasés asynchrones (tension ligne de contact : 3 kV ; puissance continue : 1270 kW). Avec une masse totale de 80 t pour une longueur de 44,80 m, elle atteignent une vitesse maximale de 120 km/h (pouvant être portée à 160 km/h avec quelques modifications) sur des voies à écartement de 1,668 m.


Le 27 février 2004, la première unité, la 462-001, arrive à Séville. Elle commencera son service commercial le 5 mars suivant sur la ligne Séville-Santa Justa-Utrera

Série 464

En ce qui concerne les 11 rames commandées en avril 2000, la 464-001 commence les essais en ligne le 30 janvier 2003 après essais statiques dans l'enceinte de l'usine. Le 25 mars 2003, elle est officiellement présentée en gare de Madrid-Atocha au ministre des transports et à la direction de la Renfe. Elle entre officiellement en service commercial sur la ligne C7 de la banlieue de Madrid le 1er juillet 2003. Les huit unités suivantes sont également affectées à Madrid. Quatre d'entre-elles commencent le service sur la ligne C4, entre Atocha et Parla, le 22 décembre 2003.

S'agissant d'un matériel modulaire, il est constitué de deux motrices extrêmes avec cabines de conduite et plancher haut (A1 et A2), d'une remorque à plancher bas dotée de WC et accessible aux personnes à mobilité réduite (A3), une première dans ce domaine, et d'une remorque à plancher haut (A4), soit une composition M + R + R + M. La série 464 est une série d’automotrices électriques de banlieue (cercanías) de la Renfe. Cette série en cours de livraison comporte 89 rames.

 
A1 – Voiture motrice avec cabine de conduite et hauteur de plancher normale

.
Au-dessus : motrice d'Ibertrainz avec bogie à l'avant ; pour l'arrière, il faut
placer la remorque désirée - A3 pour une rame 463 afin d'avoir les caténaires ou A4 pour une rame 464 ou 465 - afin de ne pas se retrouver... sans roues !

A2 – Voiture motrice avec cabine de conduite et hauteur de plancher normale

Au-dessus : motrice d'Ibertrainz avec bogie à l'avant et à l'arrière ; il faut
placer la remorque désirée (A3 pour une rame 463 afin d'avoir les caténaires ou A4 pour une rame 464 ou 465).




 A3 – Voiture remorque (remolque) intermédiaire avec W.C. et hauteur de plancher basse
Le type A3 a une hauteur de plancher identique à celle des quais du réseau de Cercanías pour faciliter l’entrée des personnes à mobilité réduite.

Cette voiture a la porte de droite surbaissée et les caténaires ; comme

elle n'a des bogies que d'un côté, elle se place sans problème après 

la voiture A1 à l'avant ou A2 à l'arrière (rame 463) ; de même 

pour une 464 ou 465.

A4 – Voiture remorque (remolque) intermédiaire avec hauteur de plancher normale

La voiture "remolque" existe en deux versions identiques (à vérifier !),

ce qui semble inutile,

puisqu'il suffit de tourner la voiture pour qu'elle s'adapte 

Il existe deux types de bogies, BR et BM. Le BR est le bogie Remorque Extrême; le BM est le Bogie Moteur, partagé entre chacune des deux voitures intermédiaires. Mais, je traduis de l'espagnol et je crois que l'explication est confuse : je pense que BM = bogie motrice et BR = bogie remorque, ce qui expliquerait les deux remorques, l'une destinée à être fixée à la motrice A1 avec BM, l'autre à la remorque A3 avec BR... avec la motrice A2.

Tous les bogies étant motorisés, les prestations du train se maintiennent quel que soit le nombre de voitures formant la rame.

La combinaison des voitures rend impossible le suivi des différentes voitures et des rames formées. On ne peut même pas parler d’un parc d’unités pour chaque série, mais d’un ensemble de CIVIA. Tous ont d’ailleurs les mêmes prestations (confort, motorisations, freins, etc.). Chaque rame peut circuler acouplée à une autre, même d’un nombre différent de voiture, avec commandes multiples, sans la moindre restriction.

La commande portant sur le troisième lot de 28 rames CIVIA

est passée le 10 janvier 2006.
Pour le reste les caractéristiques sont les mêmes que pour les 462. Quelques différences : avec 4 voitures (223 places assises), la masse totale est de 131,5 t pour une longueur totale de 80,3 m. Les 10 moteurs de traction

GEE 326 A 2 développent une puissance continue de 2100 kW

permettant une vitesse identique.

Une des caractéristiques des Civia est leur modularité qui permet de régler le nombre de voitures aux besoins. Les rames peuvent être formées de deux, trois, quatre ou cinq voitures, avec quatre types différents de voitures : les modifications des rames se font rapidement.

Renfe Civia à Siguenza






Série 463

Les 34 unités d'automotrices électriques Civia de la série 463 à 3 voitures (M + R + M) commandées le 10 janvier 2006 sont en cours de livraison. La 463-001 entre en service sur Oviede-Gijon le 10 mars 2004. Les caractéristiques restent les mêmes que pour les 462. Quelques différences : avec 3 voitures (169 places assises), la masse totale est de 105,8 t pour une longueur totale de 65,55 m. Les 8 moteurs de traction GEE 326 A 2 développent une puissance continue de 1400 kW permettant une vitesse identique.

Série 465

Les 135 unités d'automotrices électriques Civia de la série 465 à 5 voitures (M+M+M+M+M) sont en cours de livraison. Elles sont formées de deux motrices et de trois remorques, la remorque centrale, basse, étant équipée de WC.

Ici, la 465 d'Ibertrainz

avec la voiture centrale basse portant les caténaires

Les 51 premières unités ont été commandées avec le troisième lot, le 10 janvier 2006 : 40 unités à l’espagnol CAF, 11 à Alstom. Les caractéristiques restent les mêmes que pour les 462. Quelques différences : avec 5 voitures (277 places assises), la masse totale est de 157,3 t pour une longueur totale de 98,05 m. Les 4 moteurs Siemens triphasés-asynchrones développent une puissance continue de 2 200 kW permettant une vitesse identique.



Renfe 591 Ferrobús

Renfe 591 Ferrobús (1953)

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El ferrobús fué el tren que en los años 60 vino a sustituir a los viejos trenes de vapor. Procedían de Alemania. En Alemania triunfaba un modelo de "autobús sobre raíles", que aunaba sencillez, ligereza en cuanto a su construcción, y alta rentabilidad. Era el Schienembus de la Deutstch Bundesbahn (DB) y fabricado por Uerdingen, este modelo estaba experimentado desde hacía años y pretendía establecer una seria competencia con otros medios de transporte. El primer ferrobús, un automotor Mack FCD Railbus, se usó en Valencia en 1953, aunque tardaron en implantarlos en toda España. La carrocería es totalmente similar a la de los autobuses Mack de finales de los cincuenta.

Ferrobús en la estación de MADRID ATOCHA

Tras las pruebas pertinentes con un prototipo llamado "el abuelo", se estableció el contrato con la constructora y se encargaron 60 composiciones de tres unidades (Motor + remolque intermedio + Cabina) denominados FER-301-060, estaban equipados con dos motores Büssing U-10 que desarrollaban 300 CV.


En 1963 ya se fabricaron en España los siguientes pedidos. Los sirvió la industria nacional: CAF, MMC y MACOSA, pero equipados con la transmisión y el motor Pegaso 9034, con más potencia que los alemanes. Pegaso nunca fué propiamente un fabricante de material móvil ferroviario, pero componentes Pegaso, principalmente motores, se incluyeron en locomotoras y automotores, muchas veces como equipo de sustitución del de origen, pero a veces como original. Posteriormente se reemplazaron los motores Büssing de las primeras composiciones por el Pegaso, unificándose en todos los coches motores.



Tras 1971 la serie paso a denominarse por la nueva numeración U.I.C. serie 591. El primer pedido efectuado a la industria nacional de ferrobuses (FER-401 a 468) fueron en composición (FER + FRI + FRI + FER), es decir dos coches motores (FER) y dos remolques intermedios (FRI), total cuatro unidades. Pero en años posteriores cambiaron configuraciones, se reformaron unidades, por lo que ya no se podría establecer una exactitud en cuanto a composiciones definitivas.

En la línea de Ferrol a Coruña se instauró este nuevo tren que vino a ser toda una novedad por nuevo estilo de modernidad. Sus asientos eran desplazables y su respaldo se cambiaba según la dirección que tomaba. El conductor iba en el primer vagón sin que hubiera separación de los pasajeros, como si de un autobús se tratara. Eran más rápidos y comodos que los viejos trenes de vapor con vagones de tercera y asientos de madera.

En 1979 se vendieron 16 composiciones a Portugal y a finales de los ochenta desapareció, practicamente, la totalidad de la serie, a excepción del coche motor 591-557 y el remolque 591-524, a los que en 1991, en los Talleres Miró Reig de Alcoy se les efectuó una gran reforma, a excepción del motor, cambiando su aspecto exterior y dotándoles de una nueva caja de cambios automática. Esta reforma fué el auténtico canto de cisne de esta serie, cuya desaparición coincidió con la llegada de las nuevas series 592 y 593 de RENFE, los populares "Camellos". Actuálmente en Burgos, y gracias a ABUAF, podemos contemplar perfectamente restaurada la composición 591-557/591-524. En Valladolid existe otra composición custodiada por ASVAFER, la 591-560, y luego material suelto y disperso como un remolque en Alcázar de San Juan y un motor Pegaso de ferrobús, que se puede contemplar en uno de los andenes centrales del Museo madrileño de Delicias.

The ferrobús was the train which came to replace the old steam trains in the 60's. They came from Germany. Germany triumphed in a model of "bus on rails", which added simplicity, lightness in their construction, and high profitability. It was the Schienembus of Deutstch Bundesbahn (DB) manufactured by Uerdingen. This pattern was seen for years and sought to establish a serious competition with other transport modes. The first ferrobús, an automobile Railbus Mack FCD, was used in Valencia in 1953 but slow to implement them in Spain. The body is completely similar to that of buses Mack of the late fifties.

After appropriate tests with a prototype called the "grandfather" (el abuelo), was established the construction of 60 compositions of three units (Motor + intermediate + trailer cab) called RES-301-060, equipped with two engines Büssing U -10 that developed 300 hp.

Since 1963, the following “ferrobuses” were made in Spain by the spanish industry : CAF, MMC and MACOSA, but equipped with the transmission and engine Pegaso 9034, with more power than the german ones. Pegaso was never really a manufacturer of railway rolling stock, but Pegaso components were used, especially for cars, locomotives and engines, often as a replacement unit of origin, but sometimes as original parts. Later Büssing engines of the first compositions were replaced by the Pegaso engines, unifying all the train engines.

After 1971 the series was renamed by the new UIC numbering Series 591. The first request made to the domestic industry ferrobus (fer 401-468) were in composition (RES + FRI + FRI + RES), ie two motor cars (FER) and two intermediate trailers (FRI), total four units. But in later years configurations were changed, units were renovated, so that it could not be established final compositions.

This new train became a novelty for new style of modernity. Their seats could be moved in the direction the train took. The driver was in the first car with no separation with passengers, as in buses. They were faster and more comfortable than the old steam train with third class carriages and wooden seats.

In 1979 16 compositions were sold to Portugal and, late eighties, the entire series disappeared, except for the motor car 591-557 and trailer 591-524, which in 1991, the Talleres Miró Reig of Alcoy underwent a major overhaul, with the exception of the engine, changing its appearance and giving them a new automatic gearbox. This reform was the real swan song of this series, whose disappearance coincided with the arrival of the new series 592 and 593 of RENFE, the popular "Camellos". Currently in Burgos, and thanks to ABUAF, we can see 591-557/591-524 composition perfectly restored. In Valladolid ASVAFER guarded another composition, the 591-560. We can see, dispersed, a trailer in Alcazar de San Juan and a diesel train engine Pegasus, which can be seen in one of the central platforms of the Museum of Madrid Delicias .


 Le ferrobús a été le train qui est venu dans les années 60 remplacer les vieux trains à vapeur. En Allemagne triomphait un modèle de «bus sur rails", qui ajoutait à la rentabilité, la simplicité de sa construction. Ce Schienembus de la Deutstch Bundesbahn (DB), fabriqué par Uerdingen, était expérimenté depuis des années et établissait une concurrence sérieuse avec les autres modes de transport. Le premier ferrobús, un automoteur Railbus Mack FCD, a été mis en service à Valence en 1953. La carrosserie était entièrement semblable à celle du bus Mack de la fin des années cinquante.

Après les tests appropriés sur un prototype appelé le "grand-père" (abuelo), a été établi un contrat de construction de plus de 60 compositions de trois unités (moteur + remorque intermédiaire + cabine) appelées FER-301-060, équipées de deux moteurs Büssing U -10 de 300 ch.



Dès 1963 les ferrobús seront fabriqués en Espagne par l'industrie nationale (CAF, MMC et MACOSA), équipés de la transmission et du moteur Pegaso 9034, plus puissant que l’Allemand. Pegaso n'a jamais été réellement un fabricant de matériel ferroviaire roulant, mais les composants Pégaso, en particulier les moteurs, étaient utilisés dans les locomotives et les automotrices, souvent comme unité de remplacement des pièces d'origine, mais parfois aussi dès le départ. Plus tard, les moteurs Büssing des premières compositions ont été remplacés par le Pegaso, unifiant tous les moteurs des ferrobuses.

Après 1971, la série a été rebaptisée Série 591 d’après la nouvelle numérotation UIC. La première demande d'autorail ferrobús faite à l’industrie nationale (FER 401 à 468) l’a été dans la composition (FER + FRI + FRI + FER), soit deux voitures motrices (FER) et deux remorques intermédiaires (FRI), un total de quatre unités. Mais quelques années plus tard les configurations ont changé, les unités ont été rénovées, de sorte qu'il ne peut pas être établi de compositions précises.

Ce nouveau train est devenu une nouveauté par sa modernité. Les sièges pouvaient être déplacés et mis dans la direction de la marche. Le chauffeur était dans la première voiture sans séparation avec les passagers, comme dans un bus. Plus rapides et plus confortables que les vieux trains à vapeur avec leurs sièges de troisième en bois.

En 1979, 16 compositions ont été vendues au Portugal et le ferrobús a disparu à la fin des années quatre-vingt, sauf pour l'automotrice 591- 557 et la remorque 591- 524, que les Ateliers Miró Reig d’Alcoy ont totalement refondues en 199, à l'exception du moteur, changeant son apparence extérieure et leur donnant une nouvelle boîte de vitesses automatique. Cette réforme a été le chant du cygne de cette série, dont la disparition a coïncidé avec l'arrivée des nouvelles séries 592 et 593 de la RENFE, les populaires «Camellos». Actuellement à Burgos, et grâce à ABUAF, nous pouvons voir parfaitement restaurée la composition 591-557/591-524. À Valladolid, on trouve, conservé par ASVAFER, le ferrobús 591-560, une remorque à Alcazar de San Juan et un moteur Pegaso au Musée de Madrid Delicias .